1. ¿Por qué está revisando la Comisión las Directivas sobre los vehículos al final de su vida útil y sobre la aptitud para la reutilización, el reciclado y la valorización (3RTA)?
Cada año, más de seis millones de vehículos llegan al final de su vida útil y son tratados como residuos en Europa. Una manipulación inadecuada de los vehículos al final de su vida útil genera contaminación y cuesta dinero. La industria del automóvil es uno de los sectores que consumen más recursos.
Evaluaciones recientes han puesto de manifiesto la necesidad de aumentar la sostenibilidad tanto de la producción como del tratamiento al final de su vida útil de los vehículos. Para alcanzar los objetivos climáticos y de resiliencia de la UE, la producción de vehículos debe seguir una senda sostenible y descarbonizada, con una menor dependencia de los recursos primarios.
El sector del automóvil en Europa representa el 10 % del consumo total de plásticos, lo que equivale a 6 millones de toneladas al año. Además, el sector es responsable de una parte significativa de la demanda de acero (17 %, alrededor de 7 millones de toneladas al año), aluminio (42 % para todos los equipos de transporte, alrededor de 2 millones de toneladas anuales) y cobre (6 %, utilizado para piezas de automoción).
La electrificación de los vehículos aumentará aún más la necesidad de materias primas fundamentales, como las tierras raras. Hacer que los vehículos nuevos sean más sostenibles y circulares es esencial para abordar nuestras dependencias, reducir el impacto medioambiental vinculado a la extracción y la transformación de las materias primas utilizadas en los vehículos, así como para facilitar la reutilización y el reciclado de vehículos que lleguen al final de su vida útil.
Las normas actuales de la UE han dado lugar a una mejor recogida de valores límite de emisión, han reducido con éxito las sustancias peligrosas en los vehículos y han aumentado el reciclado de los valores límite de emisión hasta aproximadamente el 85 % de los materiales que contienen. Sin embargo, la mayoría de estos materiales son residuos metálicos que se trituran y no se clasifican ni valorizan suficientemente. Solo se reciclan el 19 % de los plásticos procedentes de vehículos al final de su vida útil. La electrónica y los materiales compuestos apenas se reciclan. Se trata de un importante potencial sin explotar, tanto para el medio ambiente como para la economía. Además, actualmente hay demasiados vehículos que no se recogen adecuadamente al final de su vida útil y muchos vehículos viejos, no aptos para circular y contaminantes se exportan a terceros países. Por último, los camiones, autobuses y motocicletas no están cubiertos por la legislación vigente. Esto representa una fuente potencial de contaminación y una pérdida sustancial de recursos que no vuelven a entrar en la economía y que deben sustituirse por materiales primarios con una huella ambiental mucho mayor.
2. ¿Cuáles son los elementos clave que propone el nuevo Reglamento?
El primer objetivo de la ley revisada es mejorar la circularidad en el diseño de los vehículos, reforzando al mismo tiempo el mercado único. La propuesta establece una serie de requisitos para garantizar que los vehículos nuevos estén diseñados de manera que faciliten el reciclado y la reutilización de piezas de recambio cuando lleguen al final de su vida útil.
En segundo lugar, la propuesta tiene por objeto aumentar el uso de materiales reciclados en los vehículos nuevos. Los vehículos nuevos deben incluir al menos el 25 % de los plásticos reciclados. La propuesta también permite a la Comisión establecer objetivos para el acero reciclado, las materias primas fundamentales y el aluminio, sobre la base de una evaluación adecuada de su valor añadido y su viabilidad.
El tercer objetivo es aumentar la cantidad, la calidad y el valor de los materiales reutilizados y recicladosprocedentes de valores límite de emisión. A tal fin, deben retirarse de los valores límite de emisión piezas y materiales valiosos antes de triturarse y debe mejorarse el tratamiento de los residuos para permitir un reciclado de alta calidad.
El cuarto objetivo es aumentar la recogida de VLE para reducir el número de «vehículos que faltan». Esto se logrará mediante nuevas medidas de trazabilidad y control. El Reglamento propuesto también establece nuevos requisitos que prohíben la exportación de vehículos que no son aptos para circular por las carreteras europeas, a fin de evitar que generen contaminación atmosférica o riesgos para la seguridad vial en terceros países.
El quinto objetivo es garantizar una distribución equitativa de los costes de la gestión de los VLE entre los operadores económicos. Los productores tendrán que garantizar que sus vehículos sean tratados adecuadamente cuando lleguen al final de su vida útil, posiblemente mediante la financiación de costes de reciclado que no puedan ser sufragados por los propios recicladores.
Por último, el ámbito de aplicación de la legislación vigente se amplía progresivamente a otras categorías de vehículos, incluidos los camiones, los autobuses y las motocicletas.
3. ¿Cuáles son las repercusiones medioambientales y económicas generales de la propuesta?
Se espera que el Reglamento propuesto dé lugar a una reducción anual de 12.3 millones de toneladas deCO2eq en 2035, equivalente a 2 800 millones EUR. Estos ahorros se deben a una mejor valorización de 5.4 millones de toneladas de materiales, además de a la recogida y el tratamiento de 3.8 millones de VLE adicionales. En 2035 se recogerían por separado 350 toneladas de tierras raras, que aumentarían a 1,500 toneladas en 2040, lo que contribuiría a la autonomía estratégica de la UE para las materias primas fundamentales.
Al combinar los ingresos estimados y el valor monetizado del ahorro de CO2, se espera que el presente Reglamento genere 1 800 millones de ingresos netos en 2035.
El coste total de la propuesta de Reglamento para todos los operadores económicos y los consumidores en conjunto se estima en menos de 70 EUR por vehículo comercializado en 2035.
4. ¿Cuál será el impacto de la propuesta de Reglamento en el sector del automóvil y en los operadores de gestión de residuos?
A medio y largo plazo, las medidas propuestas generarán ahorros de energía en la fase de fabricación, reducirán la dependencia de las materias primas para la industria automovilística de la UE, garantizando al mismo tiempo que la transición hacia una movilidad sin emisiones sea sostenible y circular. Los limitados impactos a corto plazo están relacionados principalmente con los esfuerzos necesarios para aumentar las cantidades de plásticos reciclados y mejorar el tratamiento de los vehículos al final de su vida útil como parte de la responsabilidad ampliada del productor.
Para el sector de la gestión de residuos, el Reglamento propuesto generaría tanto ingresos (aumento de los valores de las piezas de recambio y materiales reciclados) como costes (inversiones en nuevas capacidades y tecnologías). Se espera que el Reglamento propuesto modernice significativamente la industria de desmantelamiento, fragmentación y reciclado de la UE, creando empleo y crecimiento en toda Europa.
5. ¿Qué cambiará para los consumidores y usuarios de los vehículos como consecuencia de las medidas propuestas?
Las medidas para impulsar el mercado de piezas de recambio usadas harán que estas piezas estén más ampliamente disponibles para los consumidores. Son mucho más baratos que los nuevos. Esto hará que el mantenimiento de los vehículos sea más asequible y prolongará su vida útil.
Las medidas que hacen que el diseño de los vehículos sea más circular (como la incorporación de plásticos reciclados) conducirán a un ligero aumento de los precios, estimado en menos de 40 EUR para un consumidor que adquiera un vehículo nuevo.
6. ¿Cuál es el impacto social previsto de la propuesta? ¿Cómo afectará al empleo en el sector del automóvil y en otros sectores afectados? ¿Cómo afectará la propuesta a las pequeñas y medianas empresas?
Se espera que esto cree 22,100 puestos de trabajo adicionales, la mayoría de ellos en pymes activas en el sector de la gestión de residuos y el reciclado.
Las pymes del sector del desmantelamiento se enfrentan a importantes retos relacionados con los vehículos eléctricos, en particular debido a las nuevas necesidades de formación e inversión. El Reglamento propuesto fomentará la modernización de estas empresas y fomentará la innovación para mejorar la clasificación, el tratamiento y el reciclado de los residuos de los vehículos al final de su vida útil, lo que redundará en una mayor calidad de los resultados.
Además, se espera que las medidas diseñadas para apoyar el mercado de piezas de recambio usadas y los objetivos obligatorios para los plásticos reciclados impulsen la competitividad de los desmontadores, ya que son los principales proveedores de estas piezas y de los residuos plásticos destinados al reciclado. Las medidas para hacer frente a los «vehículos que faltan» también afectarán positivamente al sector del desmontaje, ya que darán lugar a un importante volumen adicional de VLE entregados a las instalaciones de tratamiento autorizadas. Las medidas propuestas sobre la responsabilidad ampliada del productor serán fundamentales para garantizar que los fabricantes de vehículos proporcionen el apoyo financiero necesario a los desmontadores para mantener su competitividad y garantizar mejores tratamientos de los vehículos al final de su vida útil.
7. ¿Por qué el Reglamento propuesto regula la exportación de vehículos usados?
La UE es el mayor exportador mundial de vehículos usados. En 2020, el número de vehículos usados exportados a terceros países ascendió a 870,000 vehículos por un valor de 3 850 millones EUR. La mayoría de los automóviles se exportan a África, Europa Oriental, Asia Central y Oriente Medio.
Si bien los VLE se consideran residuos peligrosos y su exportación desde la UE a países no pertenecientes a la OCDE está prohibida, este no es el caso de los vehículos usados que no han llegado formalmente a la fase de residuos.
Para hacer frente a esta situación, el Reglamento propuesto establece un nuevo modelo en el que solo se autoriza la exportación desde la Unión de vehículos aptos para circular (turismos, furgonetas, camiones y autobuses). Para facilitar su aplicación, el Reglamento propuesto también aclara la definición de vehículos al final de su vida útil e introduce criterios obligatorios que permitirían distinguir más fácilmente los vehículos residuales de los usados.
FUENTE: UNIÓN EUROPEA
